Автодорожная отрасль (дорожное хозяйство) — это единый производственно-экономический комплекс, включающий в себя автомобильные дороги общего пользования, искусственные сооружения на них и иные объекты, связанные с обслуживанием пользователей автомобильных дорог.

Согласно действующему законодательству, автомобильные дороги общего пользования находятся в исключительной государственной собственности Российской Федерации. Поэтому решение вопросов финансирования автодорожной отрасли и дорожного строительства является стратегически важной задачей для России, имеющей высокий транзитный потенциал и темпы автомобилизации страны, суровый климат и большой интервал температур, огромную территорию и низкую плотность автодорог.

Следует отметить, что слабое развитие нормативной и законодательной базы, регулирующей право собственности на землю и недвижимость, высокие политические риски, нестабильность налогового законодательства и ряд других факторов тормозят развитие дорожной отрасли, в том числе за счет частных инвестиций, концессий и других форм государственно-частного партнерства.

Ликвидация целевых дорожных фондов и их консолидация с бюджетами соответствующих уровней, отмена налога на пользователей автодорог, а также введение транспортного налога и увеличение ставок акцизов на нефтепродукты привели к тому, что, начиная с 2000 г., уровень финансирования автодорожной отрасли снизился в 3 раза. Это привело к тому, что в настоящее время около 60 % федеральных трасс и более 70 % региональных дорог не соответствуют тем или иным требованиям — по прочности асфальта, колейности, освещенности, безопасности и ряду других показателей.

В качестве комментария можно привести слова заместителя министра транспорта Александра Мишарина: «Вынужден констатировать: если финансирование нашей отрасли будет продолжаться такими же темпами и объемами, то к 2010 году в России останутся пригодными для движения только 5 % региональных дорог и 22 % федеральных». Это при том, что до сих пор, и это признается на самом высоком уровне, не найдено эффективного решения проблемы финансирования автодорожной отрасли в целом и дорожного строительства в частности.

Выход из сложившейся ситуации многие экономисты и чиновники видят в привлечении частных российских и иностранных инвесторов. Однако от вложений в столь дорогостоящие инфраструктурные проекты инвесторов отпугивают следующие обстоятельства:

– низкая эффективность и большой срок окупаемости даже наиболее привлекательных проектов, таких как автомагистраль «Москва – Санкт-Петербург» (15–20 лет), в то время как в развитых странах обычный срок возврата инвестиций в платные дороги составляет 7 лет;

– высокий уровень хозяйственных и политических рисков, обусловленных тем, что «суровость российских законов, смягчается их всеобщим неисполнением»;

– слабое развитие или полное отсутствие законодательной базы, регламентирующей взаимоотношения между государством, частным инвестором и пользователями автомобильных дорог. Одним из таких документов является проект федерального закона «О концессиях», томящегося в стенах Государственной думы с 1996 г.

Решением многих проблем призван стать Дорожный кодекс, при разработке которого необходимо проанализировать зарубежный опыт законодательного регулирования дорожной сферы с целью модернизации законодательства, регулирующего порядок финансирования автодорожной отрасли на всех уровнях государственной власти: федеральном, региональном и местном, а также на уровне отдельных муниципальных образований и территориальных органов самоуправления.

Таким образом, реформа государственной власти оказывает прямое воздействие на процесс финансирования автодорожной отрасли, включая вопросы строительства, эксплуатации и реконструкции автомобильных дорог общего пользования.

Кроме того, на наш взгляд, необходимо пересмотреть существующий перечень дорожных налогов и обеспечить их целевое использование по принципу «пользователь платит» через систему целевых бюджетных фондов (ЦБФ), в том числе путем проведения открытых конкурсов на выполнение подрядных работ, заключения концессионных договоров, строительства платных автомагистралей, а также создания совместных, государственно-частных компаний.

Необходимо отметить, что транспорт, в том числе автомобильный, непосредственным образом влияет на величину ВВП, следовательно, развитие транспортной инфраструктуры способствует не только росту данного показателя в период строительства автомагистралей, но и способствует развитию регионов, увеличению валового регионального продукта. Следовательно, для эффективного функционирования транспорта необходимы хорошие дороги, благодаря которым снижается уровень транспортных издержек в цене товара. Таким образом, опережающие темпы строительства автодорог существенно влияют на макроэкономические показатели и определяют уровень развития отдельных регионов, в том числе за счет транзитного потенциала.

Однако, реалии жизни таковы, что ввод в эксплуатацию новых автодорог настоящее время в 2 раза меньше, чем в 1990 году, что соответствует ежегодному приросту протяженности автомобильных дорог в размере 0,8 %. В то время как темпы роста автомобильного парка составляют 7–10 % в год и, соответственно, в условиях быстрой автомобилизации населения и стихийного увеличения парка машин может наступить экологическая катастрофа, в первую очередь в крупных индустриальных центрах.

Президент России В.В. Путин в своих выступлениях отмечает, что «неразвитая дорожная сеть в нашей стране становится тормозом дальнейшего подъема экономики, в продвижении товаров на международный рынок».

Существующая практика финансирования автодорожной отрасли находится не только в прямом противоречии с поставленной Президентом РФ задачи по увеличению валового внутреннего продукта, но и противоречит здравому смыслу, так как без хороших автомобильных дорог нет и не может быть сильной и единой России. В связи с этим, можно привести некоторые данные: так, например, в 2006 г. на финансирование дорожного хозяйства Российской Федерации предусмотрено около 117 млрд. руб., что составляет 0,8-1,0 % от ВВП, в то время как в развитых странах для этих целей выделяются средства государственного бюджета в размере 3–4 % от ВВП, а также привлекаются частные инвестиции. Соответственно для достижения этого уровня в России необходимо ежегодное выделение около 850–950 млрд. руб. на содержание и строительство автодорог, что предусматривает увеличение объемов финансирования более чем в 8 раз, по сравнению с текущими показателями.

Каковы же на этом фоне перспективы развития автодорожной отрасли Читинской области, которая занимает выгодное географическое положение на стыке трех государств: России, Китая и Монголии.

За период реформ автодорожная отрасль Забайкалья претерпела ряд существенных изменений в структуре и порядке финансирования текущих расходов, среди которых особое место занимают затраты, связанные со строительством федеральной трассы «Чита-Хабаровск». Строительство данной автодороги имеет большое значение для экономики региона, страны и мирового сообщества, так как появится возможность альтернативного сухопутного пути из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

В тоже время многие автодороги областного и местного подчинения, а также автомобильная дорога «Чита-Забайкальск», соединяющая Россию и КНР, имеющая ответвление на Монголию, находится в весьма плачевном состоянии и не отвечает требованиям по организации безопасного дорожного движения. В результате увеличивается время в пути, снижается средняя скорость движения, разрушается дорожное полотно большегрузными автопоездами.

Эти и ряд других вопросов требуют адекватного решения.

Ю.Е. Мальцева